Lắp ráp ô tô ở nhà máy của Công ty Ô tô Trường Hải.

Quyết định tự giải thể của Công ty ô tô Vindaco phần nào cho thấy chính sách bảo hộ được thực hiện hơn 10 năm qua không phải là giải pháp đúng để phát triển nền công nghiệp ô tô của Việt Nam.

Có thể sẽ còn nhiều doanh nghiệp lắp ráp khác nối gót Vindaco sau khi Việt Nam hoàn tất cắt giảm thuế theo cam kết WTO.

Kẻ vui, người buồn

Sáng 16/6, lễ kỷ niệm 10 năm thành lập của Công ty Ô tô Trường Hải diễn ra tưng bừng tại dinh Thống nhất, TPHCM; trong khi tại Vindaco, đồng nghiệp và cũng là đối thủ cạnh tranh của Trường Hải, bầu không khí ảm đạm đang bao trùm.

Tại phòng làm việc, vài nhân viên đang hoàn tất một trong những phần việc cuối cùng của mình là gửi thư thông báo cho khách hàng về quyết định giải thể, và nơi chịu trách nhiệm bảo dưỡng sản phẩm xe Daihatsu sau khi công ty ngừng hoạt động.

Trả lời phỏng vấn của báo chí, ông Kimikazu Mitsuhashi, Tổng giám đốc Vindaco, khẳng định rằng công ty giải thể không phải do thua lỗ mà vì thị trường ô tô Việt Nam quá nhỏ, lại có nhiều đối thủ cạnh tranh.

Năm 1994, Daihatsu và các đối tác nước ngoài biết rõ quy mô thị trường ô tô Việt Nam đang ở mức nào, nhưng vẫn quyết định đầu tư 32 triệu đô la Mỹ để xây dựng nhà máy lắp ráp xe ô tô con và xe tải cỡ nhỏ, với niềm tin thị trường sẽ phát triển bùng nổ và xe Daihatsu sẽ chiếm lĩnh thị trường xe tải dưới 10 tấn.

Nhưng họ đã dự báo sai, cả về sức phát triển của thị trường lẫn thị hiếu của người Việt Nam. Và Daihatsu và các đối tác có lẽ cũng đã không lường được đối thủ cạnh tranh chính của mình trong phân khúc thị trường xe tải không phải là những tập đoàn nổi tiếng thế giới, mà là các doanh nghiệp địa phương.

Năm 2006, mức tiêu thụ ô tô lắp ráp trong nước đã tăng trở lại sau hai năm suy giảm liên tiếp, với gần 41.000 chiếc. Tuy nhiên, sức mua đối với loại xe mini và xe tải dưới một tấn chẳng những không hồi phục theo xu hướng chung, mà còn giảm mạnh, từ 8.000 chiếc vào năm 2005 xuống còn 3.000 chiếc năm 2006.

Theo Hiệp hội các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), năm tháng đầu năm nay lượng xe tiêu thụ của các thành viên đạt 22.445 chiếc, tăng 59% so với cùng kỳ. Nhưng Vindaco đã không tận dụng được cơ hội thị trường, trái lại mức tiêu thụ có chiều hướng giảm mạnh do sức cạnh tranh kém. Năm tháng qua, công ty chỉ bán được 173 xe các loại, trong khi hai đối thủ chính là Trường Hải bán được 3.505 chiếc và Vinaxuki 2.014 chiếc. Đây là lý do chính dẫn đến quyết định giải thể của Vindaco.

Với đà tăng trưởng như hiện nay, đến cuối năm mức tiêu thụ ô tô lắp ráp trong nước có thể đạt xấp xỉ 60.000 chiếc, vượt xa so với mức kỷ lục 42.557 chiếc của năm 2003. Dù sao, quy mô thị trường ô tô Việt Nam đã không tăng như mong đợi. Vào những năm 1994-1995, một số tập đoàn nước ngoài dự báo Việt Nam sẽ đạt mức tiêu thụ 105.000 ô tô vào năm 2005 và đây là một trong những lý do khiến cho nhiều công ty háo hức đầu tư vào Việt Nam.

Chọn hướng đi sai lầm

Các chính sách không phù hợp là một trong những yếu tố chính kềm hãm sức phát triển của ngành ô tô Việt Nam. Trước tiên phải kể đến chính sách bảo hộ. Với mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp ô tô non trẻ trước sự cạnh tranh của đối thủ bên ngoài, Việt Nam đã đi theo mô hình của Malaysia bằng cách dựng lên hàng rào bảo hộ bằng thuế quan rất cao. Giải pháp này là một con dao hai lưỡi. Tuy đạt được mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp lắp ráp, nhưng nó lại đẩy giá ô tô lên gấp hai, ba lần mặt bằng giá của thế giới, đồng thời cũng bóp nghẹt sức phát triển của thị trường ô tô nội địa. Điều đáng nói hơn là với giải pháp đó, mục tiêu lớn hơn là phát triển công nghiệp ô tô, với ngành sản xuất linh kiện đủ mạnh, đã không thành.

Kế đến là sự thiếu đồng bộ về chủ trương và chính sách. Một mặt, Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng, cần ưu tiên phát triển để góp phần công nghiệp hóa đất nước. Nhưng mặt khác, Chính phủ lại muốn hạn chế sự phát triển thị trường ô tô trong nước do lo ngại sẽ dẫn đến sự quá tải của hệ thống giao thông đường bộ. Việc đánh thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu với mức thuế suất cao lên sản phẩm ô tô là để thực hiện mục tiêu hạn chế đó.

Nhưng quan trọng hơn cả là sự sai lầm trong việc chọn hướng đi. Quan điểm phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam là muốn tự sản xuất gần như tất cả, được thể hiện qua mục tiêu và chính sách nội địa hóa.

Đây cũng là cách làm của Malaysia và đến nay hầu như đã phá sản. Để thực hiện mục tiêu này, Việt Nam đã áp dụng những biện pháp hành chính, như đưa cam kết về tỷ lệ nội địa hóa thành điều kiện để xem xét cấp giấy phép đầu tư; đánh thuế cao đối với linh kiện, phụ tùng nhập khẩu để ép doanh nghiệp lắp ráp đầu tư sản xuất linh kiện tại chỗ. Nhưng với một thị trường mà lượng xe tiêu thụ chỉ vài chục ngàn chiếc mỗi năm, chủng loại xe lại đa dạng, thì chẳng mấy ai dám bỏ ra số tiền đầu tư lớn để mỗi năm chỉ sản xuất được vài ngàn bộ linh kiện.

Để giải quyết gút mắc này, trước đây đại diện Daewoo Motor đề xuất ý tưởng kiểu xe quốc gia, nghĩa là tất cả các công ty đều tham gia lắp ráp một kiểu xe giống nhau, nhưng ý tưởng này đã chết ngay trong trứng nước.

Trong khi đó, nước láng giềng Thái Lan phát triển công nghiệp ô tô theo một hướng khác. Thay vì tự sản xuất tất cả, nước này khuyến khích doanh nghiệp tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Theo đó, các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng ở Thái Lan vừa là nhà cung cấp, vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài.

Hướng đi này tỏ ra hiệu quả, nhất là với những nước có thị trường nhỏ như Việt Nam. Năm ngoái, sản lượng ô tô của Thái Lan đã vượt một triệu chiếc.

Ở Việt Nam, không ít lần Toyota Vietnam và một số công ty khác đề nghị Chính phủ áp dụng mô hình chuỗi giá trị, cho phép các công ty lắp ráp được tính linh kiện xuất khẩu do họ sản xuất vào giá trị nội địa hóa. Cách làm này sẽ giúp Việt Nam có cơ hội tận dụng chính sách phân công lao động của các tập đoàn ô tô để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, nhưng không được chấp thuận.

Cho đến nay, quan điểm phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam hầu như chưa thay đổi. Trong bản quy hoạch phát triển đến năm 2010 và tầm nhìn đến 2020, tỷ lệ nội địa hóa vẫn là một trong những mục tiêu hàng đầu.

Theo dự báo của Bộ Công nghiệp, đến năm 2010 nhu cầu ô tô của thị trường khoảng 138.000 chiếc/năm và cái đích về tỷ lệ nội địa hóa vào thời điểm đó là 60%. Bản quy hoạch cũng tái khẳng định: “Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng, cần được ưu tiên phát triển”. Nhưng mong muốn này sẽ khó mà thực hiện khi các chính sách nhằm hạn chế nhu cầu ô tô của thị trường vẫn còn tồn tại.

Theo Tấn Đức - Thời báo Kinh tế Sài Gòn